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Il mwawMultiair (precedentemente noto anche come mwbaUniair) è un mwbqsistema di controllo dell'apertura delle mwbgvalvole in mwbwmotori a benzina e mwcamotori Diesel, brevettato da mwcqAlfa Romeo e Fiat Auto nel mwcg2002 e presentato per la prima volta su un motore di serie (mwcwmotore FIRE) nel mwda2009cite-ref-1[1]cite-ref-2[2], anno in cui, a partire dal 22 maggio, è iniziata la produzione nello stabilimento di mwfqTermolicite-ref-3[3], già produttore del FIRE. Nel mwgg2010 è stata presentata anche la versione mwgwTwinaircite-ref-4[4], applicata alla nuova famiglia di propulsori mwiaSGE a due cilindri, e nel 2018 l'applicazione ai motori della famiglia mwiqFirefly.

• Descrizione

• Caratteristiche

• Vantaggi

• Versioni

• Il 0.9 Twinair due cilindri

• Il 1.4 Multiair quattro cilindri

• Il 2.0 MultiAir2 quattro cilindri

• I MultiAir2 1.0 a tre cilindri e 1.3 a quattro cilindri

• Riepilogo caratteristiche tecniche

• Note

• Voci correlate

• Altri progetti

Il Multiair è l'alternativa proposta dal mwkwGruppo Fiat ai sistemi mwlacamless, ovvero ai mwlqsistemi di attuazione delle mwlgvalvole che non utilizzano l'mwlwalbero a camme: lo scopo dei progettisti del Multiair è quello di fornire, in un sistema a camme, la stessa flessibilità dei sistemi mwmacamless.

In un motore tradizionale, la mwmgcamma permette di assegnare il profilo di apertura e chiusura delle mwmwvalvole. La legge di apertura/chiusura risulta fissa e può essere ottimizzata tramite un "mwnasistema di distribuzione a fasatura variabile" solo per un ristretto range di funzionamento, discriminato dal numero di mwnqgiri al minuto del motore. La rotazione della mwngcamma spinge la mwnwpunteria e apre o chiude la mwoavalvola.

Nel sistema Multiair la punteria è costituita da due elementi rigidi collegati tramite un pompante contenente olio. Il pompante è dotato di una valvola controllata da un sistema elettronico dedicato. Se la valvola del pompante è chiusa, l'olio (approssimabile a un mwogfluido incomprimibile) trasmette il moto alla seconda parte della punteria; se la valvola è aperta, l'olio fluisce in una apposita vasca, la seconda parte della punteria è libera e la valvola del motore, guidata da una molla di richiamo, si richiude. Se inizialmente la valvola dell'elemento pompante è chiusa, la punteria seguirà il profilo di apertura imposto dalla camma. Aprendo in un istante di tempo opportuno la valvola del pompante (in base alle situazioni operative e all'azionamento del comando gas), la punteria sarà richiamata dalla molla e, di conseguenza, non verrà raggiunta la massima apertura o si anticiperà la chiusura della stessa. Se nel frattempo viene richiesta maggiore potenza, la valvola di controllo si richiuderà, evitando che altro olio fuoriesca, permettendo di utilizzare (se ancora disponibile) il profilo rimanente della camma, ma senza riuscire a riguadagnare la corsa persa con la fuoriuscita dell'olio.cite-ref-5[5]cite-ref-6[6]cite-ref-7[7]cite-ref-8[8]

Il sistema Multiair permette di gestire in modo molto elastico e indipendente, adeguando alle diverse situazioni operative, due variabili, il tempo di apertura della valvola e la mwtqfasatura d'apertura, ritardando l'apertura e/o anticipando la chiusura. Questo permette un controllo totale, che precedentemente era possibile solo con i sistemi di mwtgdistribuzione camless. Attualmente, non esistono alternative pronte all'industrializzazione.

Il controllo completo delle mwvqvalvole permette innanzitutto l'eliminazione della mwvgvalvola a farfalla, dato che questa funzione viene ora gestita direttamente con questo nuovo sistema di distribuzione. Tale eliminazione aumenta il mwvwrendimento complessivo aumentando l'efficienza di riempimento dei cilindri. Essa viene ottenuta grazie alla riduzione delle perdite di carico sull'aspirazione, le cosiddette mwwaperdite di pompaggio, che si verificano ai carichi mwwqparzializzati nei sistemi sprovvisti di valvola di controllo e allo stesso tempo permette di migliorare il riempimento con acceleratore completamente azionato e motore ad alti regimi. La prima situazione è lo scenario di utilizzo tipico nei motori nelle auto stradali, mentre il secondo delle auto per uso sportivo.

Nei sistemi tradizionali - con alimentazione a mwwwcorpo farfallato sprovvisti di sistemi di controllo/regolazione dell'apertura stessa - si può incorrere nella situazione di valvola a farfalla completamente aperta e motore a bassi regimi, questo comporta un elevato riempimento del cilindro, ma anche una perdita dell'aria aspirata nella prima fase di compressione, dove la valvola a fungo risulta ancora aperta. Questo fa sì che il motore utilizzi più energia rispetto all'aver aspirato la quantità corretta d'aria.

La farfalla anche in posizione di completa apertura rappresenta un ostacolo al flusso di aria che determina una zona di depressione (rispetto alla pressione ambiente) a valle della farfalla all'interno dei condotti di aspirazione quando quello che occorrerebbe invece per massimizzare il riempimento dei cilindri in fase di aspirazione è una pressione di segno positivo, questo riduce il riempimento massimo del motore a elevati regimi di funzionamento.

Inoltre, la FIAT dichiara un aumento della mwxgcoppia motrice e della mwxwpotenza massima del motore, abbinate a una riduzione dei consumi, riduzione delle emissioni di mwyaCO2, riduzione delle emissioni di mwygidrocarburi incombusti (mwywHC) e mwzamonossido di carbonio (mwzqCO) e di mwzgossidi di azoto (mwzwNOx).

I massimi benefici di questa tecnologia si ottengono con l'adozione del mwaqturbocompressore, che consente di ridurre la mwagcilindrata dei motori e avere, a parità di potenza, una riduzione dei consumi e delle emissioni.cite-ref-9[9]cite-ref-10[10] Il migliore esempio di questa tecnologia è il motore 1.4 Turbo Multiair da 140 cavalli che non solo consuma meno della sua variante aspirata da 105 CV ma addirittura meno di quella a 8 valvole sempre aspirata da 78 CV, a fronte di valori di potenza e coppia praticamente doppi.

Esistono anche altre possibilità volte ad aumentare l'efficienza dei propulsori (e quindi a migliorare i consumi), ad esempio implementando un mwdaciclo Miller ai bassi carichi per aumentare l'efficienza e un mwdqciclo Otto agli alti, quando è necessario sviluppare potenze maggiori.

Il motore 0.9 mwfwTwinaircite-ref-11[11]cite-ref-12[12], presentato durante il mwiaSalone dell'automobile di Ginevra del 2010cite-ref-13[13], inaugura la famiglia di propulsori mwjqSGE ed è un bicilindrico a quattro tempi realizzato dalla mwjgFiat Powertrain Technologies per equipaggiare i modelli di mwjwcity car prodotti dal mwkaGruppo Fiat. La cilindrata è di 875 mwkqcm³, distribuzione a quattro valvole per cilindro con mwkginiezione elettronica e mwkwturbocompressore. La potenza massima è di 85 mwlacavalli erogati a 5.500 giri al minuto con coppia massima pari a 145 N·m, disponibile a 1.900 giri al minuto. Questo propulsore dispone anche di una modalità mwlqEco, la cui attivazione è in grado di limitare la coppia massima a soli 100 N·m, a 1.750 giri al minuto, in modo da ridurre emissioni e consumi. Il primo modello a essere equipaggiato con il motore 0.9 Twinair è stata la Fiat 500cite-ref-14[14].

Dal 2011 al 2019 è stata prodotta anche una versione da 105 cv e 145 N·m di coppia, sempre turbocompressa, adottata dalle Fiat 500, Punto, 500L e dall'Alfa Romeo Mito.

Il 1.4 mwogFIRE è stato il primo ad adottare il nuovo sistema Multiair nell'estate del 2009 e la messa in vendita è iniziata nel settembre dello stesso anno. Il motore ha mantenuto immutata la cilindrata di 1.368mwow cm³ ma ha guadagnato numerosi cavalli di potenza, sia nelle versioni aspirate sia in quelle sovralimentate. L'iniezione è elettronica con distribuzione 1 ACT (cinghia dentata), attuatore Uniair lato aspirazione e camme in testa lato scarico.

La versione aspirata (di cui è cessata la produzione) erogava 105 cavalli a un regime di 6.500 giri al minuto per una coppia motrice di 130 mwpqN·m a 4.000 giri al minuto ed equipaggiava i modelli mwpgAlfa Romeo MiTocite-ref-15[15], mwqwFiat Punto Evo e mwraPunto 2012.

Il 1.4 Turbo invece viene prodotto in vari step di potenza: la prima versione aveva 135 cavalli (erogati a 5.000 giri al minuto) con coppia massima di 230 Nm a 1.750 giri al minuto, ed equipaggiava le MiTo e Punto Evo; venne in seguito prodotta la sua evoluzione da 140 cavalli adottata a partire dal 2010 dalle Alfa Romeo Giulietta (anche in versione 150 cavalli), mwrgFiat Bravocite-ref-16[16] e mwsw124 Spider, mwtaLancia Deltacite-ref-17[17] e, dal 2014 dalle mwuqJeep Renegade e mwugFiat 500X. Le versioni più spinte arrivarono ad erogare 170 cavalli a 5.500 giri al minuto, montate sulle mwuwAbarth 124 Spider, Alfa Romeo MiTo e Giulietta, Jeep Renegade e mwvaCompass, Fiat 500X. La coppia motrice sale a 250 Nm disponibile a 2.500 giri al minuto. Tutti i 1.4 Multiair sono nati già omologati mwvqEuro 5, abbinati al sistema mwvgStart&Stop e alimentati solo a benzina (non vengono prodotte versioni bifuel).

Nel 2010 furono prodotti anche altri due ulteriori step derivati dal 170 cavalli, ovvero la versione da 165 e quella da 180 della mwwaAbarth Punto Evocite-ref-18[18] e mwxqAbarth 595 (successivamente equipaggiate con motori della famiglia mwxgmwxwT-Jet in vari livelli di potenza). I valori di coppia del 165 cavalli sono 250 N·m disponibile a 2.250 giri al minuto, mentre la 180 cavalli eroga 270 N·m a quota 3.000 giri al minutocite-ref-19[19] migliorando l'efficienza del propulsore. Le versioni riservate all'Abarth subiscono alcune modifiche nell'erogazione della potenza, leggermente più brusca per rispettare l'indole sportiva del marchio.

Nell'edizione 2010 del concorso mwzqInternational Engine of the Year il 1.4 Multiair è stato nominato Best New Engine dell'annocite-ref-20[20].

Nel 2019 la 124 Spider, ultima a montare questo propulsore (FIRE con Multiair, mentre le altre vetture ancora in produzione hanno nel frattempo adottato i motori sovralimentati delle famiglie mw0wT-Jet (FIRE) oppure mw1aFireFly (anche questi ultimi con tecnologia Multiair), cessa la produzione per mancata convenienza all'aggiornamento allo step antinquinamento Euro 6dcite-ref-21[21].

Nel 2016 debutta con l'Alfa Romeo Giulia la tecnologia Multiair2 (con il profilo delle camme d'aspirazione con un'estensione asimmetrica sul lato di apertura, che abbinato a una specifica logica di controllo consente di gestire meglio l'EGR interno) applicata ai propulsori della famiglia mw3aGME, tecnologia già applicata anche ai mw3qFIRE e dal 2018 ai mw3gFireFly.

Le versioni al lancio nel mercato europeo sono due, un 1.0 da 120 CV e un 1.3 da 150 o 180 CV, tutte turbocompresse, appartenenti alla famiglia dei motori Firefly e disponibili - dal 2020 - anche in versione ibrida.

| Motori Multiair | Motori Multiair | Motori Multiair | Motori Multiair | Motori Multiair | Motori Multiair | Motori Multiair |

|---|---|---|---|---|---|---|

| Variante | Rapporto di compressione | Potenza max CV / giri al minuto | Coppia massima N·m / giri al minuto | Normativa | Applicazioni | Anni di produzione |

| 0.9 Twinair Turbo 8V 85 CV | 10:1 | 85/5.500 | 145/2.000 | Euro 6 | Fiat 500L Fiat Panda Fiat Punto Evo Lancia Ypsilon | dal 2010 |

| 0.9 Twinair Turbo 8V 105 CV | 10:1 | 105/5.500 | 145/2.000 | Euro 6 | Alfa Romeo MiTo Fiat 500 Fiat 500L Fiat Punto Evo | dal 2011 |

| 1.4 Multiair 16V 105 CV | 10,8:1 | 105/6.500 | 130/4.000 | Euro 5 | Alfa Romeo MiTo Fiat Punto Evo | dal 2013 |

| 1.4 Multiair Turbo 16V 135 CV | 9,8:1 | 135/5.000 | 230/1.750 | Euro 5 | Alfa Romeo MiTo Fiat Punto Evo | dal 2009 |

| 1.4 Multiair Turbo 16V 140 CV | 9,8:1 | 140/5.000 | 230/1.750 | Euro 5 | Fiat Bravo Fiat 500X Jeep Renegade Lancia Delta | dal 2010 |

| 1.4 Multiair Turbo 16V 140 CV "124 Spider" | 9,8:1 | 140 | 240/1.750 | Euro 6 | Fiat 124 Spider | dal 2016 |

| 1.4 Multiair Turbo 16V 160 CV "124 spider America" | 9,8:1 | 160 | 250/3.200 | Euro 6 | Fiat 124 Spider (versione per l'America) | dal 2017 |

| 1.4 Multiair Turbo 16V 165 CV | 9,8:1 | 165/5.500 | 250/2.250 | Euro 5 | Abarth Punto Evo | dal 2010 |

| 1.4 Multiair Turbo 16V 170 CV | 9,8:1 | 170/5.500 | 250/2.500 | Euro 5 ( Euro 6 in alcune versioni aggiornate per il 2016 / 2017 / 2018 ) | Alfa Romeo MiTo Alfa Romeo Giulietta Abarth 124 Spider Fiat 500X Jeep Renegade Jeep Compass | dal 2009 |

| 1.4 Multiair Turbo 16V 180 CV | 9,8:1 | 180/5.750 | 270/3.000 | Euro 5 | Abarth Punto Evo esseesse | dal 2010 |

| 2.0 Multiair Turbo 16V 200 CV | 10:1 | 200/5.000 | 330/1.750 | Euro 6 | Alfa Romeo Giulia [ 22 ] | dal 2016 |

| 2.0 Multiair Turbo 16V 280 CV | 10:1 | 280/5.250 | 400/2.250 | Euro 6 | Alfa Romeo Giulia | dal 2016 |

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• mwal8Sistemi di fasatura variabile

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